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原本在2021年,无人驾驶的普及已经消退,“5G车”方兴未艾 招商中证白酒

来源:股票资讯 作者:佚名 浏览量:158

自2020年以来,许多天过去了,但承诺的100万辆自动驾驶出租车仍然不见踪影。那些今年誓要在无人驾驶领域有所建树的车老板们,也一个个倒下了。

不知道这些曾经高呼“2020无人驾驶”的专家们会不会有新的目标,但现实教会了他们要低调。不过也有例外,比如百度的李彦宏。在百度世界大会202上,他“大胆”预测:“2025年,无人驾驶技术一定会进入大规模商业化阶段。”

但是他口中的无人驾驶技术却要用双引号来引用,因为他并不是真的“无人驾驶”,只是把驾驶员移动到了另一个空间。按照他的原话:“‘5G云驾’是百度过去一年无人驾驶技术的最新发展。以前测试无人车的时候,车上一般都有安全员。5 G云驾意味着车内不能有安全员,因为我们云中有安全员,可以帮助车辆脱离困境。”

其实5G云开车也不是什么新鲜事,去年广州汽车研究所科技日就展示了相关技术。

百度的“5G云驾”大概已经揭示了真正的无人系统“药丸”。至少在可预见的未来,司机仍然是不可或缺的,但他可以借助5G即时通讯的特点,将司机从车上转移到云端。

无人驾驶不再被提及,但一个新概念正在酝酿之中,那就是所谓的“5G车”。如今各大车企几乎痴迷5G车,甚至为了“世界第一5G车”的称号展开了血战。

比如广汽Aean将去年6月正式上市的AION V定义为全球首款5G车;预售的北汽ARCFOX α-T号称是 business(参数|图片)行业第一款采用5G技术的车型;比亚迪也不甘落后,声称韩是“全球首款搭载华为5G技术的车型”;此外,荣威和长城都强调自己的“第一”。

从目前的情况来看,未来5G汽车的领域将是华为的天下。

我能理解他们获得“第一”的原因。毕竟我们从小就被灌输了“只记得第一,不记得第二”的竞争观念,5G技术对汽车有颠覆性的作用。甚至可以说,这是中国实现从汽车大国向汽车强国转型的关键。所以,争取这个“第一”意义重大。

“5G不是让我们的网速更快了吗?对汽车行业有这么重要吗?”说到这个,也许很多人会起疑。的确,我们现在用的5G手机除了网速比4G手机快之外,没有任何优势。但实际上,5G除了网速快之外,还有两个特点:低延迟和宽连接。

高速、低延迟、广连通,5G给汽车两个特点,一个是即时通讯,一个是万物互联。这两个特点正是我国未来实现车路协调的两个基础。中智行CEO王锦可以清楚地说明车路协调的重要性:“在中国,车路协调是无人弯道超车的机会。”

目前无人驾驶发展了两条路线,一条是美国青睐的自行车智能,另一条是国内正在大力发展的智能道路,也就是上面提到的车路合作。我举个例子解释一下两者的区别:当世界上到处都是烂路的时候,你会自己买双好一点的鞋子,还是把世界上所有的路都修好?

从个人角度来说,当然是买双好鞋,但从国家角度来说,当然是修路。前者是美国公司的立场——他们只能照顾自己,很难推动政府做点什么;后者是中国的立场。毕竟我们有制度优势,实施基础建设的效率还是挺高的。

其实从功能上来说,车路协调的确比自行车智能好。

王锦提到,自行车智能依赖于汽车上的计算机来做出决策,这往往是由个人优化的。只考虑个体优化会形成数学上所谓的“Bartnecker效应”,必然导致堵塞。仅仅依靠深度学习并不能解决这个问题。如果采用车路协同的方案,会有一个中央计算中心从全局进行整体优化。优化效率远高于自行车智能,可以从根本上解决拥堵问题,从而大大提高车路合作的交通效率。

在广汽AION V 5G版的下线仪式上,笔者也体验到了一个初级版的车路协调,也就是只有车辆之间是互联互通的,但即使只是初级版,也让我感觉到了车路协调的强大——5G版的车辆就像是一双看透的眼睛,在视觉的盲点上也能感觉到自己和5G车是相连的,让自己提前感知和准备。

阿里人工智能实验室的首席科学家王刚做了一个实验。以30km/h的速度,普通车辆遇到“鬼探头(一个行人突然冲出)”时,百分之百会有人员伤亡。在车路协调的帮助下,他们可以达到100%的成功避免率。

可以说,一旦车辆和道路大面积铺开,目前所有的道路交通问题都不算什么。目前公路上最大的问题就是乱。每一个道路参与者都在为自己利益的最大化而努力,而忽略了整体利益,最终导致整体混乱。

车路合作的环境下,道路上的每个人在宏观上只是网络上的一个点,受到“上帝之手”的调控,无疑会大大提高交通效率。最重要的是,路上每个人都可以感知到对方的存在,系统可以提前预测路况,所以无人驾驶是很自然的事情。

正是因为这么大的举措,广汽Ean在去年的广州车展上大胆宣布,到2025年实现L4级自动驾驶功能;长城在新发布的咖啡智能驾驶“331战略”中提到,到2023年,将实现国内场景最多的L4级自动驾驶。

在乘用车领域实现L4自动驾驶是相当显著的。根据SAE对自动驾驶的分类,L4已经是一个高度自动化的驾驶水平了。在这个层面上,特定场景下不需要驾驶员,自动驾驶系统可以自动处理这些场景下的所有情况。换句话说,它已经能够实现特定场景下的无人驾驶功能。

我相信,如果所有的道路参与者,无论是人、车、物,都是车路协调的一部分,那么实现L4自动驾驶功能并不难,问题是普及车路协调相当困难。

江苏智星未来汽车研究院院长华在“2020长三角智能交通与智能网络化创新发展论坛”子论坛中提出了车路协调系统建设的六大难点,这里就不一一阐述了。这六点中,我认为最难解决的问题是运营模式:如何提高用户普及率?

被冠以“基础设施狂人”称号的政府,在全国470多万公里的高速公路上铺设车路协调的基础设备不会有什么困难,但这只是决心和时间——在此之前,我希望路灯能先在高速公路上普及,但5G设备在近4亿辆机动车上推广难度相当大。

5G设备就更不用说了,方便易用的ETC很难普及。2019年“大跃进”推广后,ETC用户累计达到2.04亿(截至2019年底),到2020年6月,已有2.7亿辆汽车。换句话说,ETC的普及率只有76%,离原定的90%的目标还很远。

ETC这么方便自由的东西,这么难调动,更何况你想让他们装一些和自己无关甚至损害自己利益的东西?要知道这近4亿的机动车没有自动驾驶条件,在上面装5G设备是负担;第二,没必要。在它们上面安装一个不重要的设备,不仅会占用空间,还会增加故障率。

广汽永旺表示,目前AION V上5G的感应仅限于AION V和AION V之间。看来现在想体验5G的车路配合,只能预约车手,去指定的测试段了。

如果政府想让这4亿车主强行安装5G相关设备,哪怕是免费的,也会有一种咄咄逼人的感觉;没有这样的强制性要求,未来推出的5G车只能和这些普通车共享车路协调之路,危险无疑无处不在。

只靠现有的4亿车慢慢更新?所谓的车路协调将是一个遥远的未来。正如Waymo首席执行官约翰·克拉夫西克(John Krafcik)所说:“虽然我们喜欢V2X或V2V,但如果你依赖V2X,你就不可能拥有一辆真正的自动驾驶汽车。等待的时间太长,不能靠外部基础设施让车完成环游世界的使命。”

无论是自行车智能还是车路协同,在无人驾驶领域都有不容忽视的缺点。即使在某些人群中组合成5G+AI,也未必能解决无人驾驶的问题。最明显的缺点是成本太高,无法大规模推广。

一旦无人驾驶无法普及,应该是穿越火线的玩家说的:“99正好等于0,不杀就不杀。”

虽然2020年不会是无人驾驶的第一年,但似乎2020年无疑已经成为5G汽车的第一年。去年年底,全球首款5G车——永旺V正式下线,5G正式表示价格上市,价格也不便宜,差不多一万大洋。

但是在这里,我想说的是5G只能在很长一段时间内提高汽车的速度,对驾驶完全没有帮助。如果你没有过度追求网速,那么我劝你不要过早尝试——两者——5G和所谓的L4自动驾驶,不要相信所谓的“早买早享受”。

在可预见的未来,无人驾驶仍然是一个伪命题!

文|大雄

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